提高焦炭铁路运输竞争力的探讨论文

关于提高焦炭铁路运输竞争力的探讨论文

　　1 概述

　　焦炭是铁路运输传统的大宗货源，占铁路总运量的 3%。近年来，随着铁路运价的持续调整，焦炭的铁路运输费用逐年增长，同时由于使用铁路通用敞车装载时无法装满车辆载重，造成一定程度的“亏吨”情况。焦炭产生“亏吨”的主要原因是焦炭自身比重较低 ( 焦炭平均密度约为 0.62 t/m3)、占用空间大，而铁路通用敞车车辆容积不能满足这种性质货物的重量满载需要，目前主要使用通用车型 C70，C64 等装载焦炭时，很难达到车辆最大载重能力。为此，解决焦炭“亏吨”问题主要应从以下 2 个方面考虑。

　　(1)提供适合焦炭装载的车型。通过提供焦炭专用车，或者对既有通用车型进行适当改造 ( 加高车边、增大容积 )，以解决焦炭亏吨问题。但是，由于生产和改造车辆需要较长的时间过程。因此，该方法短期难以见效，可以作为长远方案考虑。此外，还可以根据实际装载情况，使用亏吨较小的车型进行替代，尽量从车型使用上满足焦炭运输需求。

　　(2)研究完善焦炭运输计费规定。根据铁路通用的计费规则，一般货物重量低于车辆标重时，按车辆标重计费。在目前的焦炭实际装载情况下，通过适当调低焦炭的计费重量，或者采取按体积折合重量的计费方式，可以在一定程度上解决亏吨问题。

　　2 焦炭装载运输分析

　　2.1 焦炭装载方案

　　焦炭装载有平装、起脊和加围档 3 种方案。平装是指充分利用敞车容积装载，货物不超出敞车车边高度的装载方式;起脊是指货物从距敞车车边高度一定位置开始，由四周向中央起脊装载，中央部分高出车边高度，形成“中间高、四周低”的一种装载方式;加围档是指在敞车车边加装围档，相当于加高了车边，是一种“变相”增加敞车容积、充分利用车辆载重的装载方式，也是目前大部分焦炭装载使用的方案。

　　经过对焦炭平装、起脊、加围档 3 种装载方案的实测和数据分析，加围档是目前最优的装载方案。主要原因：①对铁路运输企业而言，可以更充分地利用现有车辆的载重能力，提高车辆利用效率，减少使用车数，符合企业挖潜提效、降低成本的要求;②对焦炭运输客户而言，虽然增加了部分装载加固成本(每车 400～800 元)，但多装的焦炭 (10～13 t ) 平均运费达 1 500 元以上，因而有利于客户降低运输费用。

　　2.2 焦炭装载车型

　　焦炭运输主要车型分为通用车和专用车 2 大类。专用车是专门针对焦炭运输设计的车型，其容积大，车边高，不需要加装围档。

　　(1)通用车。分 4 个系列，包括 C62 系列 (含C62A，C62AK，C62AT，C62B，C62BK，C62BT 等 )，C64 系列 ( 含 C64K，C64T，C64H 等 )，C70 系列 ( 含 C70H )，C70E系列 ( 含 C70EH )。

　　(2)专用车。分 2 个系列，包括 C64A 系列 ( 含C64AT ) 和 C70C。

　　从装车情况来看，通用车约占 99%，专用车占 1%。通用车中以 C70 和 C64 系列为主，合计约占88%。

　　2.3 运输成本分析

　　围挡使用的材质主要有木板、竹笆、竹板、钢网等，不同的材质价格不同。另外，不同区域价格水平也有差异。全路平均每车费用约 400～800 元。按加围档装载方案 ( 以最低价格为例 )，按焦炭平均运距982 km 测算。

　　结合车型装载情况进行分析，可知通用车加围档后，C70 亏吨最多，平均亏 7.38 t/车;平均运输成本最高，为 190.16 元 /t;C70E 次之，平均亏 5.03 t/车，平均运输成本 183.28 元 /t;C62 和 C64亏吨较少，亏吨数和平均运输成本很接近。专用车 C64A和 C70C 亏吨相对较少，而且不须用围挡，节省一部分装载加固费用，平均运输成本最低。

　　综上分析，反映到客户的实际负担，专用车平均运输成本最低;通用车 C62 和 C64 平均运输成本相对较低;C70 运输成本最高，C70E 次之。

　　3 铁路焦炭运输对策

　　为提高焦炭铁路运输竞争力、降低综合物流成本，按照“平稳有序、便于操作”的原则，对优化装车组织和焦炭运输计费方式提出相关建议。

　　3.1 优化装车组织

　　由于焦炭运输亏吨程度和运输成本与使用车型密切相关，如 C62，C64 等 60 t车型亏吨较少、运输成本较低。因此，可以通过优化装车组织，尽量选配合适车型来降低焦炭运输成本。即通过运输调度部门集中选配 C62 和 C64 系列车型用于焦炭装车，降低客户运输成本。

　　由于焦炭生产厂家大部分是大中型煤焦企业，基本都有专用铁路或专用线，装车站点相对集中，而且发送量大，以整列装车为主，集中在太原、北京、呼和浩特、郑州、西安等北方铁路局，因而调度组织具备可操作性。

　　3.2 优化焦炭运输计费

　　由于专用车 ( C64A，C70C ) 容积大、车边高、亏吨小，而且无围挡材料费用，加上专用车所占比重很低。因此，仍然按现有铁路计费规则正常计费。通用车按加围档装载，计费优化方案为：C70 系列按 66 t、C70E 系列按 68 t 计费。

　　该对策主要是考虑到解决 C70 和 C70E 车型亏吨较大的问题，C62 和 C64 系列按现计费规则不变。通过适当降低不同车型的计费重量，使通用车型 ( C62，C64，C70，C70E ) 基本维持相对一致的平均运输成本。

　　按照这样的方案，从理论上对客户运输成本的影响进行测算：使用 C62，C64，C70，C70E 的平均运输成本分别为 178.72 元/t、178.01 元/t、179.68 元/t、178.23 元/t，平均运输成本保持相对一致。

　　3.3 其他相关措施

　　(1)改进装载方案。研究改进焦炭装载方案标准，在确保运输安全的前提下，适当加高围档高度或通过其他方式增加装载量。

　　(2)适当压缩加固材料成本。考虑到目前不同区域围档费用有一定差距，可以通过统一采购或其他方式，适当压缩一部分加固材料成本。

　　(3)对运量较大且集中的装车点，固定使用专用车或 C62，C64 型车辆，发展循环运输，取得最大效果。

　　4 结束语

　　随着综合交通运输体系的不断完善发展，铁路货运面临较大的竞争压力。因此，铁路部门应积极主动适应市场，找准目标货源定位，认真分析不同货物运输特点，研究运输经济方案及可行性，为提高铁路竞争力、稳定和拓展铁路货运市场份额积极献策。

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