海盗赎金的共同海损性质探讨论文

海盗赎金的共同海损性质探讨论文

　　一、引言

　　进入21 世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计，1984 至1994 年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100 件;但自1996年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200 件，部分年份甚至超过300 件。在上述海盗劫持船舶的案件中，有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括2008 年10 月15日，索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500 万美元赎金;而仅2008 年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5 亿美元。并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。

　　二、海盗赎金应当被列为共同海损

　　迄今为止，判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590 年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s(KB) 297)。该案的判决认为，为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲，该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间，则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中，亦只有《德国商法典》第706 条明确规定，在船舶被敌人或海盗捕获的情况下，任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此，海盗赎金能否定性为共同海损，还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。有关“共同海损”的定义，英国1906 年《海上保险法》(MIA1906)第66(2)条规定：“There is a general average act where anyextraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonablymade or incurred in time of peril for the purpose of preserving theproperty imperiled in the common adventure.”与此规定相类似，规范共同海损理算和分摊的国际公约《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)规则A 规定：“There is a general average when, andonly when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionallyand reasonably made or incurred for the common safety for thepurpose of preserving from peril the property involved in a commonmaritime adventure.”

　　据此，“共同海损”应当被定义为，在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的一种法律制度。其构成要件应当包括：(1)同一海上航程中的财产遭遇了共同危险;(2)采取的措施必须是有意而合理的;(3)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;(4)采取的措施必须有效果。而倘若船东在向海盗支付了赎金之后宣布共同海损，即就其所支付的海盗赎金向货主主张索赔，那么根据《约克-安特卫普规则》规则E(1)的规定，船东负有证明其索赔的损失或费用应当作为共同海损的举证责任，即船东必须证明其所支付的海盗赎金符合共同海损的构成要件。对此，笔者试将海盗赎金(支付海盗赎金的行为)与共同海损的构成要件比较分析如下：

　　(一)支付海盗赎金的前提是在同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了“共同的危险”。所谓“共同的危险”是指一种“一方受损，全船皆危”的状态，在这种危急状态下，只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害，即只有为了船货双方的共同利益而作出的特殊牺牲或支出的特殊费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎金，尽管其兼具换取船货得以获释和保障船员生命安全这两个目的，但主旨仍旧是保护船舶和货物的周全即保护船货双方的共同利益。因为，海盗索要赎金的数额一般是以船舶和货物的价值总额作为基础，故船东支付海盗赎金的对价实则就是船货的共同价值;并且，倘若船员的生命安全受到危害，船东往往可以通过保赔险由船东互保协会承担最终的责任，故其并无必须为船员遭到劫持而支付巨额赎金的必要。因此，从责任承担的角度看，船东支付海盗赎金的目的并非全然是为了保障船舶和船员即其自身的利益，而更多地是为了保护船货双方的共同利益。同时，从上文提及的MIA 1906 和《约克-安特卫普规则》对“共同海损”的定义看，构成共同海损的“共同的危险”必须是真实而非臆测的，故由主观推断出的危险不能视为真正的危险。对此，当船舶遭到海盗的劫持时，船舶、货物包括船员的生命安全当然地处于切实的危险之中，因而支付海盗赎金的前提亦当然是船货面临真实的危险。

　　三、结语

　　由于海盗行为的愈演愈烈，针对海盗赎金的法律性质的研究成为了近年来海商法学界的热点。尽管传统的罗马法将海盗赎金定性为共同海损，但是由于当今海盗行为的新特征和现行法律对海盗赎金分摊机制的规范的缺失，使得对海盗赎金的定性出现了许多新问题。对此，笔者认为，海盗以船员为人质、以船货价值为基础勒索赎金，并不影响船货面临共同危险的成立;并且，船东向海盗支付赎金是为换取船货得以获释而不得不采取的措施，应当被认定为其应尽义务之外的特殊损失。因此，船东所支付的海盗赎金是其为了保护船货双方的共同利益而作出的特殊的自我牺牲，故海盗赎金在法律性质上仍应属于共同海损，应当由各获益方进行分摊。同时，对海盗赎金的共同海损性质的认定，还可以弥补目前的海上保险制度在分摊海上风险中存在的不足，有利于保护船东和货主共同的合法权益，对国际航运业的健康发展亦具有重要的意义。

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